„Láttam, hogy a leviatán középen kettéválik…”
1911. május 31-én bocsátották vízre az akkori idők legnagyobb utasszállító hajóját, amelyet – két „társával” együtt heti három járat kiszolgálására és a transzatlanti forgalom dominálására terveztek a White Star Line társaság számára. Az elsüllyeszthetetlennek tartott hajó tíz hónapig még a kikötőben állt a belső munkálatok miatt, aztán sikerrel teljesítette a próbautat. Első útján pedig elsüllyedt, alig több mint két és fél óra alatt…
Történetünk hőse természetesen az RMS Titanic
brit Olympic osztályú utasszállító, melyet a Harland and Wolff hajógyárban
építették az észak-írországi Belfastban, együtt testvérhajójával, a némileg
kisebb RMS Olympickal. Ehhez a 6000 dolgozó létszámát meg kellett duplázni.
Másik testvérhajója a HMHS Britannic volt - de ezt a nevet csak a Titanic
tragédiája után kapta, mivel az eredetit, a Giganticot, újabb istenkísértésnek
tartották. A hajó legnagyobb szélessége a vízvonalnál 28 méter, hosszúsága 270
méter. Viszonyításképpen: az Eiffel-torony – a rászerelt antenna nélkül – 300
méter magas. Magassága a gerinctől a kémények tetejéig 53 m volt, ami
körülbelül egy 18 emeletes háznak felel meg. Korában a világ legnagyobb hajója
volt. A burkolatát alkotó acéllapokat 3 000 000 szegeccsel rögzítették. A hajón
úszómedence, törökfürdő, tornaterem, squashpálya és felvonó is volt.
Kommunikációját két darab, független, 1,5 kW teljesítményű Marconi-rádió látta
el. A hajó építésének tervében eredetileg 64 mentőcsónak lett volna, de – arra hivatkozva, hogy
elsüllyeszthetetlen, illetve hogy a csónakok túl nagy teret vennének el az
utasoktól a csónakfedélzeten – mindössze húszat helyeztek el.
A katasztrófa
előtti események
Az 1911. május 31-én, negyed egykor vízre
bocsátott hajó belső szerelési munkálatai még tíz hónapig tartottak. Ez idő
alatt került be a berendezés is. 1912. április 2-án indult el próbaútjára,
aminek célállomása Southampton volt. A próbaút során csupa rutinműveletet
hajtottak végre rajta. Mekkora ívben képes megfordulni, mekkora sebességgel
képes haladni, és a legfontosabb, milyen gyorsan képes megállni. A 12 órás
próbaút alkalmával a Titanic beteljesítette a hozzá fűzőtt reményeket. 20
csomós sebességgel haladva a hajónak 850 yard távolságra (777,2 méterre) volt
szüksége a teljes megálláshoz. Útja során 18-21 csomóval haladt, de másnapra
Southampton felé menet már elérte a 23,25 csomót is. Miután a hajó kiváló
állapotban volt, és hozta a papírforma szerinti teljesítményt, a Brit
Kereskedelmi Kamara küldötte, Francis Carruthers kiállította a Titanic egy évre
érvényes utasszállító bizonyítványát. Április 3-án, épp éjfél előtt a hajó
rendben megérkezett Southamptonba, ahol a 44-es számú kikötőben még hat napig
várakoznia kellett. Április 10-én innen indult el Cherbourg-Octeville-be,
12:00-kor. A southamptoni kikötőben majdnem összeütközött a New York
óceánjáróval. Cherbourg kikötőjében 7 óra múlva, 19:00-kor kötött ki. Utasok
felvétele után este 21:00-kor továbbindult Queenstownba, ahova másnap 12:30-kor
ért el. Innen indult tovább (újabb utasok felvétele után) New York felé,
14:00-kor. Miután a hajó elhagyta Írország partjait, három napot hajózott
esemény nélkül. Az óceán nyugodt volt, enyhe szellő fújdogált, vagyis kiválóan
alkalmas volt az idő a hajózáshoz. Április 13-án, délután ráadásul jó hírek
érkeztek a gépházból: sikerült eloltani a 10-es számú szénkamrában még április
elején keletkezett tüzet. A hajó rendületlenül halad előre, miután elindult
Queenstownból szinte egyfolytában gyorsított, másnap délig 484 mérföldet tett
meg, 21,51 csomós átlagsebességet elérve. Április 13. déli 12 óráig újabb 519
mérföldet haladt (21,62 csomós átlag), április 14. délig, pedig ezt 546 mérföldre
növelte (22,75 csomós átlag). Ráadásul a hajó 29 kazánjából csak 24 üzemelt.
Úgy tűnt, a hajó képes lesz majdnem egy nappal korábban, április 16-án, kedden
délután célhoz érni.
A katasztrófa
eseményei
A Titanic a katasztrófa előestéjén több
jégjelentést is kapott, hasonló útvonalon haladó hajóktól. A távírászok
túlterheltsége miatt azonban ezek egy része nem jutott fel a hídra az ütközés
előtt. Mindazonáltal Smith kapitány és a tisztek is tudtak a veszélyzónáról,
máig nem tisztázott, hogy miért nem csökkentették a szokásoknak megfelelően a
sebességet.
Sir James Bisset, a Carpathia mentésben részt
vevő második tisztje, a Cunard hajótársaság későbbi Commodore-ja
(vezérkapitánya) emlékirataiban a következő okot jelöli meg a sietségre. A
Titanic a hírverés szerint a legnagyobb és a legelegánsabb új hajó volt a
transzkontinentális útvonalon. Mivel azonban sebessége elmaradt a
Mauretania-Lusitania párosétól, ahhoz, hogy 1912. április 16-án kedden, 17
óráig megérkezzen New Yorkba (a sajtó és a fogadás szempontjából az utolsó
megfelelő időpont - ekkor adhattak volna róla hírt még aznap), a lehető
legrövidebb úton, és sebességveszteség nélkül kellett hajóznia, mert nem volt
sebességtartaléka, amivel ledolgozhatta volna a lassítás miatti időveszteséget.
Szintén emiatt nem kerülhette meg délről a jégveszélyes területet. Ebben az
esetben eltértek volna a gömbi főkörtől, a gömbfelületen húzható legrövidebb
úttól, ami kissé északabbra vezet, mint a hengervetületi térképeken rajzolható
egyenes vonal.
Ha viszont csak este, vagy netán szerdán
érkezik meg, ami akkoriban már lassú átkelésnek számított, óhatatlanul
kiváltotta volna a sajtó fanyalgását, ami marketing szempontból igen kínos lett
volna a White Star-nak (különösen az első úton, a hatalmas beharangozó kampány
után). Tehát Bisset szerint Smith kapitány nem lassíthatott (anélkül, hogy a
munkaadóinak haragját magára ne vonta volna), kockáztatnia kellett, és ez vált
a katasztrófa fő okává. (Bisset véleménye mértékadónak tekinthető, mivel ő a
transzatlanti személyhajózás egyik legismertebb személyisége).
Szintén ismert volt, hogy a holdtalan
éjszakán, hullámmentes tengeren nehéz megfelelő távolságból észrevenni a
jéghegyeket. Az újabb kutatások szerint ebben az időszakban szokatlanul nagy
lehetett a dagály, ami jelentősen növelhette a jéghegyek gyakoriságát az
érintett útvonalon. Április 14-én, 23:40-kor Frederick Fleet az egyik őrszem
úszó jéghegyet vett észre, és meghúzta a vészharangot. A szolgálatos tiszt
(William Murdoch első tiszt) utasítást adott a hajó balra fordítására, és a bal
oldali hajócsavar hátramenetbe kapcsolásra. Mai hajózási szakértők szerint a
két parancs külön-külön helyes volt, együtt azonban katasztrofális
következménnyel jártak. A hatalmas Titanicnak hosszú időbe telt, míg megkezdte
a fordulást, így a jéghegy végigsúrolta a hajó jobb oldalát. Régebben a
szakértők úgy vélték, hogy egyetlen óriási – 90 méteres hosszúságú – lék miatt
süllyedt el a Titanic. A legújabb vizsgálatok szerint viszont hat kisebb nyílás
- együttes felületük még az 1,2 m²-t sem haladta meg - viszont éppen eggyel
több rekeszt érintett, mint amennyit még elviselt volna a hajó, mely elég volt
annak elsüllyedéséhez. A tisztek előtt hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a hajó
menthetetlen. A fedélzeten lévők enyhe rázkódást éreztek.
A kapitány utasítására nem sokkal éjfél után,
0:10-kor megkezdték az utasok mentőcsónakba helyezését, valamint a mentőmellények
kiosztását. A parancs értelmében először csak a nők és a gyermekek szállhattak
be, később már a férfiak is, ha maradt még hely. 0:15-kor elkezdték leadni a
CQD jelzést a Titanic fedélzetéről, de ekkoriban találták ki az S.O.S kódot,
(mivel azt akkoriban könnyebb volt legépelni a távírón, mint a CQD kombinált
jelzését) amit az utolsó órákban a Titanic is elkezdett használni.
Összesen körülbelül az utasok felének jutott
volna hely (1178), ez akkoriban kivételesen jó aránynak számított. Ennek ellenére
a csónakok nagy részét félig üresen engedték le. 0:45-kor leeresztették az első
csónakot, a 7-es számút, 28 emberrel. Sokan még mindig a fedélzeten akartak
maradni. Ugyanebben az időpontban vészjelző rakétákat is fellőttek, amit a
közeli Californian gőzösnek észlelnie kellett volna. De mint később kiderült, a
rádiósa aludt, az őrszemek pedig nem értették, hogy mi történik. A csónakokat
sorra engedték le, miközben az utolsó óráit élő gigászi hajóról fellőtték a
rakétákat. A bal oldali csónakoknál csak nőket és gyerekeket engedtek
beszállni, a másik oldalon már férfiak is mehettek. A hatalmas hajót
képtelenség volt elhagyni eleinte az utasoknak, ezért erőszakos módszerekkel
„lökték” be a csónakba a nőket és a gyerekeket. A hajó fedélzeteit ütemes tempóban
öntötte el a víz, végül már egyre gyorsabb ütemben süllyedt el a hajó. Akik
féltek beugrani a hajófedélzetről himbálózó csónakba, azokat az alsóbb
sétányokról tessékelték be, mivel úgy biztonságosabbnak látszott, a fedélzetek
meg úgyis közelebb kerültek a vízhez. Az utolsó csónakot, a D jelzésűt 2:05-kor
bocsátották le. Az utolsó fehér vészjelző rakéta 1:43-kor röppent fel.
2:18-kor a Titanic teste már meredek szögben
állt. A becslések 19 és 23° közé helyezik a maximális előrebukást. A kritikus
állapot miatt az elektromos világítás kialudt az egész hajón. Ugyan még maradt
két mentőcsónak, az összecsukható A és B, azonban aligha lehetett mit kezdeni
velük. A tiszti kabinsor tetejére szerelték fel őket. A matrózok és a
személyzet megpróbálták lecsatolni onnan, de addigra a víz már elérte a
csónakfedélzetet, és a két csónakot a hullám lesodorta a hajóról. Az A jelű
félholt emberekkel volt tele, a B pedig felborult. A 12-es mentőcsónak a
segítségükre sietett, a hajótörötteket átemelték belőlük.
A Carpathia nevű gőzös fogta az SOS jeleket,
és teljes sebességgel a süllyedő Titanic felé indult, ám túl messze volt az
azonnali segítségnyújtáshoz. A mentést Arthur Rostron kapitány vezényelte le.
Az első túlélő, aki a Carpathia fedélzetére lépett, Elizabeth Allen első
osztályú utas, az utolsó pedig Charles Lightoller másodtiszt (a legmagasabb
rangú túlélő) volt.
Április 15-én 2:20-kor a Titanic elsüllyedt.
Harold Lowe ötödik tiszt, aki a 14-es csónakot irányította, még visszafordult 5
túlélőért, akiket kiemeltek a jéghideg vízből, de kettő közülük a csónakban
meghalt. A mentőcsónakokban lévő embereket körülbelül 75 perc múlva felvette a
Carpathia. Az első csónakot, a 2-est hajnali negyed ötkor vették fel, az
utolsót, a 12-est négy órával később, reggel nyolc óra körül. A szárazföldön
ekkor már rebesgettek a hajóval történt dolgokról, azonban a White Star Line
tagadta, hogy bármilyen katasztrófa érte volna a hajót. Néhány óra múltán a
hajótársaság elnöke beismerte, hogy valóban elsüllyedt a Titanic, és rengeteg
áldozatot követelt. A hajóvállalat végül 800 000 dollár (körülbelül 148 millió
forint) kártérítést fizetett a túlélőknek.