Harmincöt éve, 1986. január 28-án az STS–51–L küldetés keretében indított Challenger űrrepülőgép hetvenhárom másodperccel az indítás után megsemmisült – a fedélzetén tartózkodó hét űrhajós meghalt. Ez volt az első amerikai űrkatasztrófa, amely repülés közben következett be.
A Challenger indulását eredetileg 1986. január 22-ére tervezték. Az STS–61–C jelű küldetés csúszása miatt az indulást előbb 23-ára, majd 24-ére halasztották. Ezután újabb egy napos halasztás történt, a szenegáli Dakarban található, vészhelyzet esetén használatos leszállópálya környékén tapasztalt rossz időjárás miatt. A NASA ekkor a casablancai tartalék leszállópályát jelölte ki a vészhelyzeti leszállás céljára, de mivel az nem rendelkezett az éjszakai leszálláshoz szükséges megvilágítással, így az indulás időpontját reggelre tették. A Floridában várható rossz időjárás miatt a felszállást újból elhalasztották, ezúttal 27-ére. Már javában zajlott az indulás előkészítése, amikor a technikusok nem tudták lezárni az űrrepülőgép ajtaját. Emiatt újabb egy napos csúszás következett. Másnapra kijavították a hibát, ekkor viszont a határértéket meghaladó erősségű oldalszél támadt, emiatt megszakadt a visszaszámlálás. További két óra csúszást okozott a külső üzemanyagtartály tűzérzékelőjének észlelt meghibásodása. Az indítás végül 1986. január 28-án, floridai idő szerint 11:38-kor történt meg.
Hetvenhárom másodperccel később a Challenger űrrepülőgép megsemmisült.
A Challenger Űrrepülőgép Balesetét Vizsgáló Elnöki Bizottság feladata volt a baleset körülményeinek és okainak kivizsgálása. A bizottság által készített jelentés az alábbiakat állapította meg.
Az elemelkedéstől számított 0,678 másodperckor készült film- és fényképfelvételeken erőteljes szürke-fekete füstöt lehetett látni a jobb oldali szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta alsó illesztésénél. További nyolc egyre feketébb füstpamacsot lehetett megfigyelni 0,836 és 2,5 másodperc között, amelyek mind a gyorsítórakéta alsó rögzítésénél váltak láthatóvá. Másodpercenként körülbelül négy új füstfelhő jelent meg, amely nagyjából megfelelt a felszálló jármű rezgésének, és melyet a felszabaduló erőhatások váltottak ki. Az utolsó füstfelhő 2,733 másodperckor volt megfigyelhető.
A füst színéből, sűrűségéből és keletkezési helyéből az látszott, hogy a forró kiáramló gázok átégették a gyorsítórakéta alsó és alsó-középső szegmensei közötti szigetelőgyűrűt.
A két gyorsítórakéta és a három főhajtómű teljesítménye a normális működésnek megfelelően lecsökkent, majd hamarosan ismét teljes teljesítményen működtek. Az első apró láng ekkor, 58,788 másodperckor volt látható a feljavított filmfelvételeken. A láng a korábbi füstpamacsok megjelenésének helyén lobbant fel, és ez arra utalt, hogy a forró hajtóműgázok átégették a rakétaszegmensek közötti illesztést. Egy képkockával később, már a kép feljavítása nélkül is jól látható volt a láng. A kialakult láng mérete folyamatosan növekedett és 59,262 másodperckor már egyértelműen láthatóvolt az összefüggő lángcsóva. Körülbelül 60 másodperckor az adatok eltérést jeleztek a két gyorsítórakéta hajtóművének nyomása között. A jobb oldaliban kisebb volt a nyomás, ez szintén a szivárgást jelezte.
Ahogyan a lángcsóva folyamatosan növekedett, azt a levegő áramlása a külső üzemanyagtartály irányába terelte. Az égés nyoma utólag az üzemanyagtartály roncsain is jól megfigyelhető volt. A láng károsította továbbá a gyorsítórakéta alsó rögzítését is. A repülés 64,660 másodpercében változás volt megfigyelhető a láng színében és alakjában, ez pedig arra utalt, hogy a külső üzemanyagtartály átégett és abból szivárogni kezdett a folyékony hidrogén. 45 ezredmásodperccel később egy újabb fényes láng keletkezett az űrrepülőgép hasa és az üzemanyagtartály között.
A repülés 72,20. másodpercében a gyorsítórakétát a külső üzemanyagtartályhoz kapcsoló alsó rögzítés a tűz hatására elengedett, a gyorsítórakéta elfordult a felső rögzítőpont körül. Az elfordulás a két gyorsítórakéta eltérő tolóereje miatt következett be.
73,124 másodperckor fehér színű pára jelent meg az üzemanyagtartály alsó részén, ez annak a jele volt, hogy a folyékonyhidrogén-tartály kezdett darabokra hullani. Az üzemanyagtartály alsó része leszakadt, és az így kiszabaduló folyékony hidrogén hirtelen hatalmas erővel lökte előre a hidrogéntartályt, ami így nekilökődött a folyékonyoxigén-tartálynak. Ezzel egy időben a meghibásodott gyorsítórakéta nekicsapódott az üzemanyagtartálynak.
Ezredmásodpercekkel később nagy hevességgel, szinte robbanásszerűen égett el a kiszabaduló folyékony üzemanyag. Ekkor a Challengert – 14 000 méter – magasságban teljesen elborították a kialakuló lángok. Leszakadt az űrrepülőgép földkörüli manőverező egysége, és kiszabadult annak üzemanyaga. Az űrhajó több nagyobb darabra szakadt.
Az űrhajósok halálának közvetlen okát nem lehet teljes bizonyossággal meghatározni, mivel a leszakadt legénységi kabin olyan nagy sebességgel csapódott az óceánba, hogy minden nyom megsemmisült. Az adatok alapján a robbanás során nem érte olyan nagy erőhatás az űrhajósokat, ami halálos vagy súlyos sérüléseket okozott volna, viszont valószínűleg eszméletüket vesztették a hirtelen nyomáscsökkenés miatt.
A vizsgálat megállapította, hogy a balesethez a jobb oldali gyorsítórakéta egyik elégtelen tömítése vezetett. Az elégtelen tömítést a tömítőgyűrű hibás alkalmazása okozta, mivel az nagy hidegben jelentősen veszített rugalmasságából, így nem tudta megfelelő mértékben ellátni feladatát. A balesethez hozzájárult a NASA vezetőségének és a gyorsítórakétákat gyártó Morton Thiokol cég közötti elégtelen kommunikáció is, ugyanis a tömítőgyűrűk ilyen viselkedése már korábban is ismert volt a cég előtt, amit jeleztek is a NASA felé. A NASA mérnökei és technikusai több korábbi repülés után elvégzett vizsgálatok során is tapasztalták, hogy a tömítőgyűrűk jelentős sérülést szenvedtek a 11 fok alatti indítások során. Az űrrepülőgépet tehát műszaki szempontból nem lett volna szabad elindítani fagypont körüli vagy az alatti külső hőmérsékletnél. A szoros repülési ütemterv miatt azonban a NASA vezetősége nem állíttatta le vagy korlátozta az űrrepülők indítását. Később azzal védekeztek, hogy a tömítőgyűrű ilyen viselkedéséről nem volt tudomásuk.
A Kongresszusi bizottság is meghallgatásokat tartott a balesettel kapcsolatban, majd 1986. október 29-én a bizottság kiadta saját jelentését. Megállapításuk szerint nem a NASA és az alvállalkozók közötti elégtelen kommunikáció vagy a hibás eljárási rendek vezettek a balesethez, hanem kifejezetten a hibás vezetői döntések. A meghozott döntések során ugyanis gyakran nem a mérnöki, hanem a PR érdekek domináltak.
A Challenger roncsait kiemelték az óceánból és Cape Canaveral-en, de nem az űrrepülőtéren, hanem az attól délre fekvő légierő-bázison egy használaton kívül helyezett rakétasilóban temették el. A történtek miatt az embert is szállító amerikai űrrepülés csak több mint kétéves szünet után, 1988. szeptember 29-én folytatódott a Discovery hetedik repülésével.
(forrás: Wikipedia)
